Из истории образования и деятельности
акционерного общества
Амавир-Туапсинской железной дороги
(1909 - 1917 гг.)
Н. И. Лебедик
Акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги (АТЖД) занимало монопольное положение в транспорте Кубанской области и сыграло большую роль в экономическом развитии этого края. Железная дорога соединила богатейшие районы Северного Кавказа с Владикавказской железнодорожной магистралью и портом Туапсе. Она имела общегосударственное значение, способствуя освоению Кавказского побережья Черного моря и Майкопских нефтяных промыслов.
Северный Кавказ, и особенно Кубанская область, к началу XX в. превратились в крупнейший район товарного земледелия, поставлявший все большее количество зерна на внутренний и внешний рынки. Только через Азово-Черноморские порты вывоз хлебопродуктов возрос с 5 млн. пуд. (70-е годы XIX в.) до 80.4 млн. пуд.(1904 г.) 1.
В степной части Закубанья Майкопский, Баталпашинский и Лабинский отделы собрали в 1906 г. хлеба более 60 млн. пуд., из которых около 30 млн. пуд. составили хлебные излишки 2. Наиболее экономически развитым районом Закубанья был Лабинский отдел с центром в Армавире 3.
Однако отсутствие густой сети железных дорог в Закубанье сдерживало его экономическое развитие, реализация товарного хлеба затруднялась. Владикавказская железная дорога (ВлЖД), пролегавшая только в северной части Закубанья, с перевозками сельскохозяйственной продукции не справлялась. Затоваривался и порт в Новороссийске, через который кубанский хлеб шел на экспорт 4.
Вопрос о строительстве АТЖД обсуждался в правительственных кругах еще в конце XIX в. Железнодорожную линию
вначале проектировали как часть Черноморской линии, рассчитывая сократить расстояние между центром России и Закавказьем более чем на 600 км и усилить торговые связи с Ближним Востоком. Только в 1903 г. в Петербурге было утверждено направление линии Армавир - Белореченская - Туапсе с ветвью на Майкоп 5. Но начавшаяся русско-японская война помешала строительству дороги, к которому приступили лишь в 1909 г.
При обсуждении вопроса о строительстве АТЖД правительство пыталось не допустить бесконтрольного вмешательства в это дело общества ВлЖД и превращения его в монополиста на Северном Кавказе. "В железнодорожном деле, - писал С. Ю. Витте, - сосредоточивается и перекрещивается такая масса разнообразных и важных интересов, что оставлять дороги в бесконтрольном ведении частных предпринимателей представляется крайне рискованным" 6.
Железные дороги были нужны царизму для проведения реакционной внутренней, агрессивной и колониальной внешней политики, для укрепления самодержавной власти в стране. Чтобы ослабить влияние общества ВлЖД, правительство помогло образованию общества АТЖД. В журнале комиссии о новых железных дорогах Министерства путей сообщения при обсуждении устава общества АТЖД говорилось, что сооружение новой линии обществом ВлЖД дороги "оставило бы край в монопольном распоряжении сего общества, а между тем создание нового конкурсного для ВлЖД общества, которое приняло бы на себя постройку АТЖД и порта, несомненно, устранило бы нежелательные стороны в хозяйстве ВлЖД" 7.
Акционерное общество Армавир-Туапсинской железной дороги образовалось 30 апреля 1909 г. Организаторами его были крупнейшие петербургские банки. В уставе, утвержденном правительством 17 мая 1908 г., обществу предоставлялись права постройки и эксплуатации железнодорожной линии от станции Армавир ВлЖД до станции Туапсе с ветвью к городу Майкопу, а также строительства портовых сооружений в Туапсе. Общество имело право владения железной дорогой и портовыми сооружениями в течение 81 года со дня открытия по ней регулярного движения. Основной капитал общества вначале составлял 4 млн. руб. Облигационный капитал был создан путем выпуска гарантированных правительством 4.5% облигаций на сумму 33.5 млн. руб. 8.
Владельцами крупных пакетов акций общества являлись Русско-Азиатский банк (4 тыс. акций), Азовско-Донской коммерческий банк (2 тыс. акций), петербургский Международный коммерческий банк (1000 акций), Северо-Кавказский коммерческий банк (2500 акций) и другие. Держателем акций общества АТЖД был также английский банкирский дом "Берч Крипс и Ко" (5500 акций) 9.
Акционерами общества АТЖД были А. Путилов (директор правления общества), А. фон Дрейер и другие, а также зажиточное кубанское казачество и представители местной буржуазии. Армавирский промышленник А. А. Тарасов, например, владел 7157 акциями, а Я. Ф. Николенко - 8150 акциями 10. Около половины всех акций выпуска 1909 г. было сосредоточено в руках населения Кубанской, Терской областей и Ставропольской губернии. Но судьбами общества вершили банкиры. Они входили в состав правления, занимая там высокие должности, и определяли политику высшего органа общества - общего собрания акционеров, так как голоса на собрании распределялись в зависимости от количества приобретенных акций. Чтобы закрыть доступ к участию в собраниях акционеров местному населению, даже из части зажиточного казачества, было установлено, что право голоса имеет акционер, владеющий не менее 50 акциями 11. От кубанского казачества избирался представитель, который входил в состав правления и представлял казачество на общих собраниях акционеров. Таким представителем был избран 21 апреля 1909 г. на съезде уполномоченных от 57 станиц в Усть-Лабинске войсковой атаман А. Д. Переяславский 12. Царское правительство торопило правление общества со строительством и вводом дороги в эксплуатацию.
Расценочная ведомость на строительство дороги была утверждена лишь в июле 1910 г.13 Однако к строительству участка на равнине от станций Белореченской и Майкопа до ВлЖД, а также в горной части от 93-го до 117-го км было разрешено приступить еще в 1909 г. Были выделены крупные суммы для строительства. К концу 1910 г. расходы на сооружение равнинного участка дороги составили около 3 млн. руб. и превысили в два раза расходы на остальной части дороги 14. Во второй половине 1910 г. было открыто временное пассажирское и коммерческое движение между станциями Армавир - Курганная (31 августа), Курганная - Белореченская (6 декабря) и Белореченская - Майкоп (12 декабря) 15. Правительство стремилось как можно скорее подвести дорогу к нефтеносным местам в районе Майкопа 16.
В этом же был заинтересован английский капитал, вложения которого в кубанскую нефть в 1910-1911 гг. достигли более 10 млн. ф. стерлингов 17. Кроме того, облигационный капитал самого строительства дороги был размещен в Англии. В 1909 г. в английских банках ("Лондон Сити Мидлэнд Бэнк", Британский для внешних сношений банк, "Берч Крипс и Ко") был размещен гарантированный правительством облигационный в 4.5% заем на сумму 37.5 млн. руб. В 1913 г. облигационный капитал, выпущенный на сумму 21 млн. руб., был также реализован исключительно при посредстве английских банков на очень выгодных для них условиях (93% нарицательной стоимости) 18.
Дорога сооружалась на английские займы при самом активном участии иностранных монополий, захвативших крупные подряды по сооружению важнейших объектов строящейся дороги и порта Туапсе. В январе 1910 г. работы но устройству порта, сооружению тоннелей были сданы французской фирме Першо, рекомендованной правлению Северным и Русско-Китайским банками. Часть земельных работ и искусственных сооружений выполнялась обществом "Грим и Милицер". Путевые здания строились фирмой "Потронский и Ко", железобетонные здания для водоснабжения на ряде станций возводились торговым домом "Шпис и Прен", фирма "Сименс и Гальске" изготовляла для дороги изоляторы и телеграфные аппараты 19.
Участие иностранных капиталистов в строительстве магистрали и порта дорого обходилось русскому народу. Только на уплату процентов по займам 1909 и 1913 гг. было переведено к 1916 г. в английские банки 11 643 786 руб.20
Акционерное общество АТЖД быстро превратилось в крупное капиталистическое предприятие. Оно стремилось утвердить свое монопольное положение по транспортировке грузов на обширной территории Кубани и Предкавказья. Уже в 1912 - 1913 гг. общество приступило к строительству ряда ветвей в Ставропольской губернии общей протяженностью в 389 км 21. В 1913 г. оно проводило изыскания проектируемых железнодорожных линий Дивное - Астрахань и Дивное - Торговая Владикавказской железной дороги длиной 537 км. В этом же году общество приступило к подготовительным работам по строительству подъездных путей Армавир - Отрадная, Лабинская - Псебай, Майкоп - Даховская и в других направлениях. В 1914 г. оно составило проект и возбудило ходатайство перед правительством о постройке железнодорожной линии Белореченская - Тихорецкая до станции Грачи Юго-Восточной железной дороги с соединительными ветвями к различным станциям ВлЖД и пристани реки Дон общей протяженностью более 500 км 22. Проектируемой дороге отводилась важная роль. Она должна была соединить АТЖД с богатым месторождением каменного угля в районе станции Грачи, откуда он уже доставлялся для нужд дороги. Ее важность усиливалась резким вздорожанием нефти в 1913 г., в результате чего АТЖД перешла на твердое минеральное топливо. К октябрю 1917 г. протяженность запроектированных линий обществом АТЖД составляла около 2 тыс. км, из которых на 623 км уже было открыто регулярное и временное пассажирское и коммерческое движение 23. Общество конкурировало с крупнейшей железнодорожной монополией на Северном Кавказе - обществом ВлЖД 24. Основной капитал общества АТЖД увеличился в несколько раз и составил к концу 1917 г.99 млн. руб., а оборот денежных средств выразился в 239 млн. руб.25
Армавир-Туапсинская железная дорога имела большое экономическое значение прежде всего как транзитная магистраль, грузооборот которой все время возрастал. С 31 августа 1910 г. по 1914 г. было перевезено пассажиров 1 384 946 человек, грузов 73 762 337 пуд. Валовой доход дороги составил 4 734 013 руб. 26 В 1915 - 1917 гг. пассажирские перевозки составили 3.2 млн. человек, а товарные - более 100 млн. пуд. Общий валовой доход за эти же годы выразился в 9 млн. руб.27
Основными грузами были лесные материалы, хлеб, масло, уголь, керосин, нефть, соль, поташ и др. Важнейшее место среди всех грузов занимали, лес и хлеб. АТЖД способствовала развитию промышленности края, увеличению населения, усилению его подвижности, росту рабочего класса. За период с 1909 г. по 1917 г. в Туапсе, Майкопе, Армавире возникают сравнительно крупные для этих мест промышленные предприятия металлообрабатывающей, машиностроительной, деревообрабатывающей, и пищевой промышленности. Кроме того, строятся заводы и мастерские в крупных кубанских станциях - Курганской, Белореченской и др. В связи со строительством и в ходе эксплуатации железной дороги формируются кадры железнодорожных рабочих.
Общество АТЖД оказывало влияние и на развитие сельского хозяйства данного района. Предпринимались попытки улучшения культуры сельскохозяйственного производства, устраивались опытные поля, сады, огороды. Выращивались лучшие сорта зерна, породы птиц, кроликов и т. д. По дороге курсировал специальный агрономический поезд, в котором организовывались лекции, а также проводилась продажа семян, птицы, сельскохозяйственных орудий и т. п.28
Возникшее сравнительно поздно акционерное общество АТЖД отстаивало свое право на существование в ожесточенной борьбе с обществом ВлЖД, являвшимся крупнейшей монополией на юге России. АТЖД стремилось прибрать к своим рукам все железнодорожное строительство в Кубанской области, Ставропольской и Черноморской губерниях и утвердить свое господство на Северном Кавказе.
Используя свое влияние, общество ВлЖД организовало через печать кампанию против проекта строительства новых линий АТЖД, пытаясь доказать убыточность и ненужность этой линии, якобы наносящей ущерб деятельности Новороссийского порта, который благодаря произведенным на его нужды расходам в сумме 15 млн. руб. удовлетворяет всем требованиям современного судоходства. Оно опасалось обесценения портовых сооружений в Новороссийске и примыкающей к нему железной дороги, принадлежавшей обществу ВлЖД 29.
Чтобы сорвать замыслы АТЖД, представители общества ВлЖД предлагали взамен ее построить своими силами сеть подъездных путей от Майкопа до Васюринской, от Армавира до Каладжинской, от Афипской до Туапсе и в других направлениях 30.
Однако претензия общества ВлЖД и патронировавшего его Волжско-Камского банка не были поддержаны царским правительством. За спиной нового железнодорожного общества стояла группа крупнейших банков во главе с Русско-Азовским. Министры финансов и путей сообщения выступили против предложений ВлЖД 31.
Серьезные разногласия между двумя железнодорожными обществами разгорелись и по вопросу переоборудования станции Армавир в связи с присоединением к ней Туапсинской и Ставропольской линий АТЖД. В проекте соглашения с обшесщвом АТЖД, составленном ВлЖД 28 февраля 1914 г., стоимость работ, необходимых на перестройку станции Армавир, была исчислена в 1200 тыс. руб., из которых общество ВлЖД брало на себя расходы только в сумме 185 тыс. руб., а остальные расходы должна была нести АТЖД 32. Несколько позже в письме от 27 мая 1914 г. правление ВлЖД потребовало от правления АТЖД передачи станции Армавир-Туапсинский во временное распоряжение ВлЖД. Тем самым последняя делала попытку подчинить Армавир-Туапсинскую железою дорогу своему контролю. В ответном письме правление АТЖД указывало на то безвыходное положение, в котором очутилось бы общество, отдав в чужое распоряжение конечную станцию со всем станционным хозяйством и обслуживающим персоналом. При дальнейшем обсуждении вопрос о переоборудовании станции Армавир общество АТЖД ставило открытым и решительно высказалось против передачи станции Армавир-Туапсинский в распоряжение общества ВлЖД 33.
В письме председателя правления общества ВлЖД от 30 мая 1914 г. указывалось, что передача станции Армавир-Туапсинский в распоряжение Владикавказской дороги является необходимым условием соглашения по обмену вагонами между Владикавказской и Армавир-Туапсинской железными дорогами 34. Владикавказская же дорога всячески препятствовала обмену вагонов на конечной станции Армавир. Только вмешательство властей в этот конфликт способствовало включению АТЖД в прямое железнодорожное сообщение 35.
Еще более резкие противоречия возникли при сооружении железнодорожных линии в Ставропольской губернии. Желая опередить общество АТЖД, Владикавказская железная дорога начала в спешном порядке проводить изыскания наиболее выгодных линий. Летом 1911 г. председатель правления общества ВлЖД В. Печковский при посещении Ставрополя категорически заявил, что дороги в пределах Ставропольской губернии будут строиться только обществом ВлЖД 36. Однако весной 1912 г. общество АТЖД добилось от правительства разрешения на сооружение железнодорожной линии Армавир - Ставрополь - Петровское с ветвью на Дивное и Благодарное (389 км), которая к 1917 г. в основном была построена 37.
Потерпев поражение в вопросе строительства железнодорожных линий в Ставропольской губернии, общество ВлЖД пыталось использовать в своих интересах Благодарненскую линию. С этой целью оно возбудило перед Министерством путей сообщения ходатайство о постройке севернее Ставрополя соединительной ветви между станциями Палагиада Ставропольской ветви ВлЖД и Старо-Марьевкой Благодарненской линии АТЖД. Такая ветвь сокращала на 22 км расстояние от станций Дивное и Благодарное к портам Новороссийску и Ростову-на-Дону. При таких условиях товарные грузы Благодарненской линии получали основное направление не на АТЖД и к порту Туапсе, а в обход Ставрополя - на Ставропольскую линию Владикавказской дороги и далее на Новороссийск и Ростов-на-Дону. Но этот проект не был осуществлен 38. (В действительности он был осуществлен примерно в 1930 г., т.е. уже после революции и закрытия участка Ставрополь-Армавир - прим. автора сайта.)
Правительство, пытаясь регулировать железнодорожное дело, не допустило монопольного хозяйничанья общества ВлЖД на Северном Кавказе. Оно облегчало обществу АТЖД конкурентную борьбу с обществом ВлЖД.
Важное значение в успешной деятельности общества АТЖД имела также поддержка строительства АТЖД зажиточной частью местного населения и местными властями Кубанской области, Ставропольской и Черноморской губерний. Например, резко отрицательное отношение Ставропольской городской думы к проекту ВлЖД о сооружении соединительной ветви послужило веским аргументам отмены этого проекта в Министерстве путей сообщения 39.
Огромную роль в успешной деятельности общества АТЖД сыграли также банки. Из всего акционерного капитала на сумму 7.5 млн. руб., выпущенного обществом за период его деятельности, банки сконцентрировали в своих руках до 35% акций общества. Имея на собраниях акционеров до половины, а иногда и значительно больше голосов, банки оказывали решающее влияние на деятельность акционерного общества. Их роль возрастала еще и потому, что наиболее крупные частные акционеры были также тесно связаны с финансовым капиталом, являясь председателями правлений, членами советов тех же банков. При этом значение отдельных финансовых групп изменялось. В начальный период деятельности общества ведущую роль в нем занимал Русско-Азиатский банк, сосредоточивший на своих счетах до 40% основного капитала общества 40. Банк осуществлял все финансовые операции и являлся крупным держателем акций общества АТЖД. В 1913 - 1914 гг. место Русско-Азиатского банка занимает финансовая группа Азовско-Донского и Северо-Кавказского банков. На 26 ноября 1913 г. из 4 тыс. акций у Русско-Азиатского банка осталось 2.4 тыс., а
на 30 ноября 1915 г. - 1.5 тыс. Азовско-Донской банк к 2.5 тыс. акций, которые у него имелись, купил в 1913 г. еще 5 тыс. акций и стал крупнейшим владельцем акций общества АТЖД 41. Крупными владельцами акций общества являлась также группа финансовых заправил Северо-Кавказского банка (Тарасовы, Николенко, А. Переяславский), которые держали в своих руках более 20 тыс. акций.
Общество АТЖД стремилось выйти за пределы своей "нормальной" деятельности. В мае 1913 г. правление общества поставило вопрос перед общим собранием акционеров о необходимости для железной дороги сооружать свои металлургические предприятия, эксплуатировать свои угольные копи, и нефтяные скважины, приобретать лесные дачи для их разработки 42. О6щее собрание акционеров горячо поддержало это предложение правления, но правительство оставило ходатайство общества без последствий. Однако позднее, в период мировой воины, Общество все же получило право разрабатывать "расположенные в районе железной дороги угольные и другие минеральные месторождения, а также лесные дачи как для хозяйственных надобностей самой дороги, так и в промышленных целях" 43.
Таким образом, общество, возникшее для строительства дороги и порта, быстро превратилось в крупную организацию, которая в стремлении распространить свое влияние и сосредоточить в своих руках обслуживание обширных районов Северного Кавказа (Кубань, Ставрополье, побережье Черного моря) добилась известных успехов и устояла в конкурентной борьбе с таким крупным монополистическим гагантом, как акционерное общество Владикавказской железной дороги.
1
М. П. Бабичев. Массовые волнения крестьян и казаков Кубани в годы первой русской революции. - "Наш край". Краснодар, 1960, стр. 84.
2
"Хлебная торговля на внутренних рынках Европейской России", Статистический сб. Министерства торговли и промышленности, СПб. 1912, стр. 134. Государственный архив Краснодарского края, филиал в г. Армавире (АГАКК), ф. 52, д. 36, л. 17.
3
"Отчет начальника Кубанской области и наказного атамана Кубанского казачьего войска о состоянии области за 1914 г.", Екатеринодар, 1915, стр. 291-344. В состав Закубанья входили Майкопский, Баталпашинский и Лабинский отделы Кубанской области.
4
АГАКК, ф. 52, д. 36, лл. 4, 14-17; д. 40, л. 3.
5
Там же, д. 11, л. 5.
6
С. Ю. Витте. "Конспекты лекций о народном и государственном хозяйстве", СПб., 1912, стр. 348.
7
АГАКК, ф. 52, д. 36, л. 17.
8
АГАКК, ф. 52, д. 6, л. 17.
9
Там же, д. 35, л. 1; д. 61, л. 8; д. 83, лл. 6, 19.